Kennzahlen für Flughäfen lassen sich in verschieden Kategorien unterteilen, die ACI schlägt eine Unterteilung nach Kerngeschäft, Sicherheit, Servicequalität, Produktivität und Wirtschafltichkeit, Finanzielle Kennzahlenl und Umwelt vor. Dabei ist wichtig nicht nur finanzielle bzw. quantitativ, sondern auch qualitative Kennzahlen zu erhaben. Die Kennzahlen können dann sowohl zum internen als auch zum externen Vergleich genutzt werden. Welche Kennzahlen erhoben und für wichtig erachtet werden ist vom jeweiligen Management abhängig. Falls ein externer Vergleich stattfindet sollte darauf geachtet werden, dass die Rahmenbedingungen der verglichenen Flughäfen ähnlich sind.

Kerngeschäft

  • Die jährliche Passagierzahl gibt an wie viele Passagiere im Laufe eines Jahres vom Flughafen abgeflogen bzw. am Flughafen angekommen sind. Sie wird von der lokalen Nachfrage sowie der Routenplanung und der Preispolitik der Fluggesellschaften beeinflusst.
  • Die Zahl der jährlich abfliegenden und ankommenden Passagiere gibt an wie viele Passagiere ihre Reise an diesem Flughafen beginnen oder beenden, Umsteiger werden dabei ausgenommen. Diese Kennzahl ist vor allem für Flughäfen mit einem hohen Transferanteil relevant. Sie wird von den gleichen Faktoren wie die jährliche Passagierzahl beeinflusst.
  • Die Zahl der jährlichen Flugzeugbewegungen gibt an wie viele Starts und Landungen an einem Flughafen stattfinden. Dabei wird jede Flugbewegung einzeln gezählt. Ein Flugzeug das landet und anschließend wieder startet vollzieht also zwei Flugbewegungen.
  • Die Kennzahl „Fracht und Post die be- bzw. entladen wird“ wird jährlich gemessen und in Tonnen angegeben. Sie ist für alle Flughäfen die Fracht abfertigen relevant.
  • Die Anzahl der Nonstop-Destinationen wird ebenfalls im Zeitraum eines Jahres erhoben. Und gibt alle Flugziele an die ohne Zwischenstopp erreicht werden können, auch wenn diese nur saisonal angeboten werden. Oftmals werden internationale und Inlandsflüge separat gemessen.

Wirtschaftlichkeit

  • Passagiere pro Mitarbeiter wird die jährliche Gesamtpassagierzahl durch die Anzahl Mitarbeiter, welche als Vollzeitäquivalent angegeben werden, geteilt. Die Anzahl der angebotenen Dienstleistungen, das Ausmaß er Auslagerungen von Flughafenfunktionen, das Passagiervolumen, der Mix an angebotenem Verbindungen (internationale, nationale, Fracht) sowie der Mix an Fluggesellschaften (z.B. Netzwerk- und Billigfluggesellschaften) sind Einflussfaktoren auf diese Kennzahl. Da diese Kennzahl stark von den angebotenen Dienstleistungen und davon welche Leistungen der Flughafen selbst erbringt und welche er auslagert abhängt, ist sie nur wenig für den externen Vergleich geeignet. Sie kann aber für den internen Vergleich sehr nützlich sein um Veränderungen in der Produktivität hervorzuheben.
  • Die Flugzeugbewegungen pro Mitarbeiter werden berechnet indem die Anzahl der jährlichen Flugbewegungen durch die Anzahl der Vollzeitäquivalente geteilt wird. Da auch hier wieder die Mitarbeiter das Vergleichsmaß sind, sind die Einflussfaktoren wie bei der vorherigen Kennzahl die angebotenen Dienstleistungen sowie das Ausmaß indem Flughafenfunktionen ausgelagert werden. Weiterhin wird sie durch die durchschnittliche Flugzeuggröße, die Anzahl der Flüge und das Profil der Belastungsspitzen sowie dem Mix an Fluggesellschaften beeinflusst. Da sich auch bei dieser Kennzahl die Mitarbeiter im Divisor stehen eignet sie sich ebenfalls vorwiegend zum internen Vergleich, um Veränderungen hervorzuheben.
  • Die Kennzahl „Flugzeugbewegungen pro Gate“ wird über die Dauer eines Jahres gemessen und eignet sich sowohl zum internen als auch zum externen Vergleich, dabei ist zu beachten das Flughäfen Gates verschieden zählen, vor allem wenn keine Fluggastbrücken genutzt werden. Die Kennzahl wird von den Flugplänen der Fluggesellschaften sowie dem Mix derselben, der Mischung der angebotenen Verbindungen (Kurz-, Mittel- und Langstrecke) und der Gate-Kapazität beeinflusst. Die Intensität der Gate-Nutzung hängt weiterhin davon ab wie viele „Umsteigebänke“ eine Fluggesellschaft an einem Flughafen betreibt. Des Weiteren führen Billigfluggesellschaften in der Regel mehr Flugbewegungen aus als Netzwerkfluggesellschaften und größere Flugzeuge haben längere Umschlagszeiten und somit weniger Gate-Bewegungen als kleinere Flugzeuge. Außerdem kann es an einigen
  • Die Gesamtkosten pro Passagier werden berechnet in dem man die Betriebskosten zu den anderen Kosten addiert und durch Passagierzahl teilt. Die Kennzahl wir für ein Jahr berechnet. Bei Flughäfen die einen hohen Frachtanteil haben muss die Kennzahl entsprechend angepasst werden. Einflussfaktoren auf diese Kennzahl sind zum einen die Betriebskosten wie, Personal-, Service-, Instandhaltung-, Nutzungs- und Energiekosten, welche von den Aktivitäten des Flughafens sowie der Passagierstruktur (Umsteige- oder Origin-and-Destination-Passagiere) abhängt. Zum anderen wird die Kennzahl auch von den sonstigen Kosten, wie den Kapital- und Finanzierungen inklusive Zinsen und Abschreibungen, welche wiederum mit dem Alter der Gebäude, den lokalen Bau- und Kapitalkosten und vielen anderen Faktoren abhängt. Weitere Einflussfaktoren sind die Routenplanung der Fluggesellschaften und Flugplanentscheidungen, da beispielsweise die Kosten für internationale Langstreckenflüge höher sind als für nationale Kurstrecken vor allem, wenn diese von Billigfluggesellschaften mit einer höheren Gate-Nutzung durchgeführt werden. Die Gesamtkosten pro Passagier eignen sich sehr gut zum internen Vergleich und bilden dabei meist den Ausgangspunkt für weitere Analysen. Sollen die Kosten mit einem Wettbewerber verglichen werden ist Vorsicht geboten, da die Kennzahl wie bereits beschrieben von vielen unterschiedlichen Faktoren beeinflusst wird.
  • Bei Gesamtkosten pro Flugbewegung werden genau wie zuvor zunächst die jährlichen Gesamtkosten berechnet, welche sich aus den Betriebskosten und den sonstigen Kosten zusammensetzen, diese werden anschließend durch die jährlichen Flugbewegungen dividiert. An Flughäfen mit einem hohen Frachtanteil sollte dieser Bereich separat betratet werden. Die Einflussfaktoren auf die Betriebs- und sonstigen Kosten sind dieselben wie bei der vorherigen Kennzahl. Und ebenso ist beim externen Vergleich aufgrund der vielen Einflussfaktoren Vorsicht geboten. Die Gesamtkosten pro Flugbewegung eignen sich dennoch gut für den internen Vergleich und stellen dabei oftmals den Ausganspunkt für weitere Analysen dar
  • Die Gesamtkosten pro Work Load Unit (WLU) werden berechnet indem man die jährlichen Gesamtkosten durch die Anzahl der Work Load Units teilt. Eine Work Load Unit ist definiert als ein Passagier bzw. 100 kg Fracht (Graham S. 63/ Doganis S. 20), dadurch muss auch nicht mehr zwischen Flughäfen mit einem hohen Passagier- bzw. Frachtanteil unterscheiden. Da auch hier die Gesamtkosten verglichen werden sind die Einflussfaktoren dieselben wie bei den beiden vorherigen Kennzahlen, was wiederum bedeutet, dass sich die Zahl sehr gut für den internen Vergleich als Ausgangspunkt für weitere Analysen eignet, der externe Vergleich sich aber als schwierig erweist.
  • Um die Betriebskosten pro Passagier zu berechnen, werden die jährlichen Betriebskosten durch die Anzahl der jährlichen Passagiere geteilt. Diese Kennzahl eignet sich nur für Flughäfen deren Frachtanteil nicht zu hoch ist. Faktoren die diese Kennzahl beeinflussen sind vor allem die Betriebskosten welche sich aus Personal-, Instandhaltungs-, Service-, Energie- und Nebenkosten zusammensetzen. Sie werden beeinflusst durch die Größe des Geländes, Gebäudegestaltung und -alter, der Lage des Flughafens (Stadt oder ländlich), ungünstige Witterung, Managemententscheidungen, lokale Lohnstruktur und Arbeitsbedingungen, das Ausmaß in welchem Leistungen vom Flughafen selbst erbracht werden und nicht ausgelagert werden. Der Passagierfaktor wird durch die Routenplanung der Fluggesellschaften sowie deren Flugplan und lokalen Nachfrage beeinflusst. Außerdem spielt die Art der Verbindungen eine Rolle, da internationale Langstreckenverbindungen höhere Betriebskosten verursachen als Kurzstrecken und Inlandsflüge vor allem, wenn diese von Billigfluggesellschaften mit einer höheren Gate-Nutzung durchgeführt werden. Da der Kapitalkostenblock außenvorgelassen wird, sind die Kosten besser vergleichbar. Dennoch eignen sich die Betriebskosten pro Passagier genau wie die Kennzahlen die sich auf die Gesamtkosten beziehen vor allem zum internen Vergleich, als Ausgangspunkt für weitere Analysen. Es gestaltet sich schwierig eine gute Vergleichsgruppe zu finden, aufgrund der vielen Faktoren welche die Kennzahl beeinflussen können.
  • Die Betriebskosten pro Flugbewegung werden berechnet indem die jährlichen Betriebskosten durch die Anzahl der jährlichen Flugbewegungen geteilt werden. Die Einflussfaktoren die die Betriebskosten betreffen sind gleich wie bei der vorherigen Kennzahl. Weiter Faktoren die die Betriebskosten pro Flugbewegung beeinflussen können sind die Möglichkeit zu großer bzw. zu kleiner Einrichtung für die Anzahl der Flugbewegungen. Auf den Nenner haben außerdem die Flugpläne der Fluggesellschaften einen Einfluss. Wie auch die vorherige Kennzahl eignet sich diese für den internen Vergleich als Ausganspunkt für weitere Analysen, während externe Vergleiche aufgrund der zahlreichen Einflussfaktoren eher schwierig ist. Die Kennzahl eignet sich auch für Flughäfen mit einem hohen Frachtanteil. Dabei ist zu beachten, dass die Betriebskosten für eine Frachtbewegung normalerweise unter denen von Passagierbewegungen liegen, da dafür weniger Dienstleistungen nötig sind, deshalb sollten die Bereiche getrennt voneinander betrachtet werden.
  • Um die Betriebskosten pro WLU zu berechnen, werden die jährlichen Betriebskosten durch die Anzahl der jährlich abgefertigten Word Load Units dividiert. Auch hier sind die Einflussfaktoren welche die Betriebskosten betreffen gleich wie bei den beiden zuvor betrachteten Kennzahlen. Der Faktor „Work Load Units“ wird von der Routenplanung und den Flugplänen der Fluggesellschaften sowie der lokalen Nachfrage beeinflusst. Auch der Mix aus von Passagier- und Frachtanteil beeinflusst die Kennzahl, da es sehr unwahrscheinlich ist, dass das angenommene Äquivalent von einem Passagier und 100 kg Fracht das tatsächliche Betriebskostenverhältnis widerspiegelt. Auch diese Kennzahl eignet sich wie schon zuvor begründet vor allem zum internen Vergleich. Sie bietet eine andere Perspektive auf die Betriebskosten und stellt eine Ergänzung zu den Betriebskosten pro Passagier dar.

Finanzen

  • Die luftverkehrsbezogenen Einnahmen pro Passagier sind die jährlichen luftverkehrsbezogenen Gebühren pro Passagier ohne Nachlässe oder erlassene Gebühren. Dazu zählen die Gebühren für die Nutzung des Luftbereichs (Lande-, Vorfeld-, Rampengebühren) sowie Gebühren für die Nutzung der Gates, Terminals und Bodenverkehrsdienste passagierbezogene Gebühren (evtl. siehe Pricing). Die Kennzahl eignet sich nur für Flughäfen die keinen sehr hohen Frachtanteil haben. Sie wird beeinflusst von Methode nach der die Gebühren erhoben werden, welche meistens zumindest teilweise kostenbasiert ist. Nur in seltenen Fällen richten sich die Gebühren nach den Marktpreisen. Die anderen Einflussfaktoren sind dieselben wie die für die Gesamtkosten pro Passagier. Soll die Kennzahl für den externen Vergleich genutzt werden, ist dies mit einem hohen Aufwand verbunden, da es aufgrund der vielen Einflussfaktoren schwierig ist eine Vergleichsgruppe zu finden. Die luftverkehrsbezogenen Einnahmen pro Passagier werden oft in Expansionsphasen erhoben, da in diesen Phasen die Kosten pro Passagier höchstwahrscheinlich ansteigen und die Einnahmen deshalb besser vergleichbar sind.
  • Die luftverkehrsbezogenen Einnahmen pro Flugbewegung sind die durchschnittlichen jährlichen luftverkehrsbezogenen Gebühren pro Flugbewegung. Die Zusammensetzung der Gebühren ist bei der vorherigen Kennzahl erklärt. Auch die Einflussfaktoren sind dieselben. Daraus ergibt sich, dass sich auch diese Kennzahl vor allem zum internen und weniger zum externen Vergleich eignet. Sie wird ebenfalls in Expansions- bzw. Modernisierungsphasen herangezogen, da in diesen Phasen die Kosten für den Flughafen steigen und die Einnahmen deshalb besser vergleichbar sind. Die Kennzahl reagiert sehr stark auf Veränderungen bei der Anzahl der Flugbewegungen, weswegen sie vor allem als Ausgangspunkt für weitere Analysen dient.
  • Der Anteil der nichtluftverkehrsbezogenen Einnahmen der Betriebseinnahmen wird in Prozent angegeben und jeweils für ein Jahr gemessen. Der Prozentsatz ist ein Indikator für den Erfolg der Vervielfältigung der Einnahmequellen, hin zu kommerziellen und weg von luftverkehrsbezogenen Einnahmen. Dennoch ist zu beachten, dass lediglich die Einnahmen und keine Margen oder der ROI betrachtet werden. Die Kennzahl wird sowohl von den nichtluftverkehrsbezogenen als auch von den luftverkehrsbezogenen Einnahmen beeinflusst. Erstere werden durch Managemententscheidungen, die Passagierzahl, Vertragsvereinbarungen, die Größe der Einrichtungen, den natürlichen Ressourcen auf dem Gelände, einer Lage, welche kommerzielle Möglichkeiten mit sich bringt, dem Grad an Wettbewerb mit flughafenfremden Park- oder Einkaufsmöglichkeiten, der Nutzbarkeit von Massentransitmöglichkeiten und vielen anderen Faktoren beeinflusst. Letztere werden in kostenbasierten Systemen vor allem von den Kapital- und Betriebskosten beeinflusst. Wie auch bei den anderen Kennzahlen in diesem Bereich, eignet sich diese vor allem zum internen Vergleich, während es sich beim externen Vergleich als schwierig erweist passende Vergleichsgruppen zu finden.
  • Eine weitere wirtschaftliche Kennzahl sind die nichtluftverkehrsbezogenen Einnahmen pro Passagier. Auch sie wird jährlich erhoben und ist ein Indikator für den Erfolg der Vervielfältigung der Einnahmequellen. Sie wird zum einen durch die kommerziellen Einnahmen beeinflusst, die Einflussfaktoren darauf wurden bereits bei der vorherigen Kennzahl genannt. Die Passagierzahl hängt sowohl von der lokalen Nachfrage als auch von Routenplanung und der Preisgestaltung der Fluggesellschaften ab. Auch diese Kennzahl eignet sich vor allem zum internen, als Ausgangspunkt für weitere Analysen, aufgrund der Schwierigkeit eine passende Vergleichsgruppe zu finden, aber weniger zum externen Vergleich.
  • Die Annuität als Prozentanteil der Betriebseinnahmen setzt sich zunächst aus der jährlichen Tilgung und den Zinsen zusammen welche anschließend durch die jährlichen Betriebseinnahmen dividiert werden. Die Kennzahl eignet sich für alle Flughäfen mit Schulden. Die Annuität ist abhängig von der Höhe der Schulden, den Zinsen und der Schuldenstruktur. Diese hängt von den Marktbedingungen und der Kreditwürdigkeit des Flughafens ab. Die Kennzahl eignet sich sowohl zum internen als auch zum externen Vergleich zur Angabe des Verschuldungsgrad.
  • Die langfristige Verschuldung pro Passagier wird berechnet in dem man die langfristigen Schulden zu den anfallenden Zinsverpflichtungen addierten von beidem das Guthaben abzieht (Annuitätenrücklagen und Schuldentilgungsfonds) und durch die Anzahl der Passagiere in der betrachteten Periode teilt. Die langfristigen Schulden resultieren meist aus großen Projekten am Flughafen wie beispielsweise Verbesserungen oder Ausbaumaßnamen am Terminal, auf der Luftseite und Straßenverbesserungen. Außerdem spielt die Verfügbarkeit aus „Nicht-Schulden-Quellen“ wie luftverkehrsbezogene und andere Gebühren eine Rolle. Die Kennzahl eignet sich sowohl zum internen als auch zum externen Vergleich und ist ein Indikator für den Verschuldungsgrad. Sind die Schulden sehr hoch ist es möglich, dass die Ausgabeflexibilität sehr stark eingeschränkt ist was zu höheren Kreditkosten führt.
  • Das Verhältnis von Schulden zu EBITDA wird berechnet indem die Schulden durch EBITDA am Ende der betrachteten Periode geteilt wird. EBITDA steht für earnings before interest, taxes, depriciation and amortization was auf Deutsch das Ergebnis vor Zinsen, Steuern und Abschreibungen steht. Diese Kennzahl eignet sich für alle Flughäfen die ihre Gewinne messen, was die meisten US-amerikanische Flughäfen nicht tun. Die Kennzahl wird zum einen durch die Höhe der Schulden beeinflusst, welche zum einen von den Bauprojekten am Flughafen zum anderen von den Einnahmequellen, welche zur Tilgung der Schulden genutzt werden, abhängt. Das EBITDA hängt von der Höhe der luftverkehrsbezogenen Gebühren, welche oftmals durch Regulierungen begrenzt werden, dem Erfolg des kommerziellen Angebots des Flughafens, den Betriebskosten, dem Passagieraufkommen und der Wachstumsrate ab. Die Kennzahl eignet sich sowohl zum internen als auch zum externen Vergleich und ist ein Maß für den Verschuldungsgrad.
  • EBITDA pro Passagier: Das EBITDA ist das Ergebnis vor Zinsen, Steuern und Abschreibungen. Dies wird durch die jährliche Passagierzahl geteilt, um die Kennzahl zu erhalten. Sie eignet sich für Flughäfen die als Profitunternehmen arbeiten. Die Einflussfaktoren auf das EBITDA werden bei der vorherigen Kennzahl genannt. Die Passagierzahl wird von der lokalen Nachfrage sowie der Routenplanung und der Preisgestaltung der Fluggesellschaften beeinflusst. Die Kennzahl eignet sich sowohl zum internen als auch zum externen Vergleich und wird oft genutzt, um die Rentabilität verschiedener Flughäfen zu vergleichen. Sie sollte jedoch nicht isoliert betrachtet werden, da sonst ein unvollständiges Bild entsteht.

Sicherheit

  • Die Zahl der Start- und Landebahn-Unfälle gibt alle Unfälle an bei denen die Start- bzw. Landebahninvolviert ist. Sie wird pro 1000 Flugbewegungen angegeben und im Verlauf eines Jahres gemessen. Dabei werden Starts und Landungen getrennt voneinander betrachtet. Die Kennzahl wird zum einen durch vom Flughafenmanagement beeinflussbare Faktoren wie dem Design und der Instandhaltung der Roll-, Start- und Landebahnen beeinflusst. Zum anderen aber auch durch Faktoren auf die das Flughafenmanagement keine Einflussmöglichkeit hat wie z.B. meteorologische Begebenheiten, Fehler im Luftverkehrssystem, individuelle Anwendungsfehler oder die schlechte Wartung und daraus resultierende mechanische Fehler am Flugzeug. Da diese Kennzahl bei den meisten Flughäfen bei 0 liegt werden weitere Kennzahlen in Bezug auf die Sicherheit notwendig.
  • Störungen auf der Start- und Landebahn wird als die Anzahl der Vorkommnisse im pro 1000 Flugzeugbewegungen definiert und während der Dauer eines Jahres erhoben. Dazu zählen die falsche Anwesenheit von Flugzeugen, Fahrzeugen oder Personen auf geschütztem Gelände das für das Starten und Landen von Flugzeugen vorgesehen ist. Gründe für Störungen sind bspw. Piloten- und Fahrzeugfahrfehler.
  • Die Kennzahl „Vogelschlag“ wird Anzahl der Vogelschläge pro 1000 Flugbewegungen angegeben und ebenfalls über die Dauer eines Jahres erhoben. Als Vogelschlag bezeichnet man eine Kollision mit fliegenden Tieren, wobei es sich normalerweise um Vögel, manchmal aber auch um Fledermäuse handelt. Um die Zahl der Vogelschläge so gering wie möglich zu halten müssen Flughäfen feindliche Lebensräume für Vögel schaffen während sie Umwelt- und Tierschutzvorschriften erfüllen.
  • Die Anzahl der öffentlichen Verletzungen wird pro 1000 Passagiere und auch für die Dauer eines Jahres erhoben.   Um die Zahl so gering wie möglich kann der Flughafen präventive Maßnahmen ergreifen wie z.B. das Räumen und Streuen der Straßen im Winter, effektie Beschilderung, Abgrenzung von Baustellen und dem Einbauen von rutschfreien Oberflächen.
  • Die Anzahl der Arbeitsunfälle der Flughafenmitarbeiter wird pro 1000 Arbeitsstunden gemessen. Damit diese Zahl niedrig bleibt muss der Flughafen eine Arbeitsatmosphäre und Arbeitsplätze haben bei denen Wert auf Arbeitssicherheit gelegt wird. Dafür können neben der Ausstattung des Arbeitsplatzes auch Schulungen und Unterweisungen nötig sein.
  • Verlorene Arbeitszeit durch Mitarbeiterunfälle und -verletzungen wird pro 1000 Arbeitsstunden gemessen und hängt stark mit der Anzahl der Arbeitsunfälle und den Maßnahmen die getroffen werden, um diese zu verhindern, zusammen.

Servicequalität

  • Die praktische stündliche Kapazität wird definiert als die maximale Anzahl an Flugzeugbewegungen in einer Stunde. Dabei wird angenommen das die durchschnittliche Verspätung unter einer vom Flughafen gesetzten Zeit x in Minuten (oftmals 4 oder 8 Minuten) liegt. Die Kennzahl hängt von der Kapazität des Flughafens ab, welche wiederum mit der Anzahl und der Anordnung der Start- und Lande- und Rollbahnens sowie dem Mix aus Ankünften und Abflügen zusammenhängt.
  • Die Kennzahl „Verspätung beim Verlassen des Gates“ wird als durchschnittliche Verspätung pro Flug in Minuten angegeben. Dabei wird als Referenzzeit die planmäßige festgelegte Zeit herangezogen. Unterschieden wird zwischen Zeiten mit durchschnittlichem Verkehrsaufkommen und Verkehrsspitzen. Ist die Kennzahl zu hoch kann dies ein Indikator für das Erreichen von Kapazitätsgrenzen sein, sie kann aber auch durch die Fluggesellschaften, deren Flugplanerstellung oder Betriebsprobleme, sowie auf die verspätete Ankunft von Flugzeugen oder die Wetterbedingungen zuführen sein.
  • Die durchschnittliche Rollzeitverlängerung wird bei abfliegenden Flugzeugen pro Flug und in Minuten gemessen. Dabei wird die tatsächliche Rollzeit mit der ungehinderten Rollzeit zu Zeiten mit durchschnittlichem Verkehrsaufkommen und zu Verkehrsspitzen verglichen. Wenn diese Kennzahl sehr hoch ist kann sie ebenfalls ein Indikator für das Erreichen von Kapazitätsgrenzen sein. Allerdings kann dies auch durch Betriebsprobleme oder ungünstige Witterung bedingt sein.
  • Die allgemeine Kundenzufriedenheit wird im Rahmen einer Umfrage gemessen. Sie wird von vielen unterschiedlichen Faktoren beeinflusst, einige liegen im Einflussbereich des Flughafens wie beispielsweise die Sauberkeit, eine einfache Wegführung, die Vielfalt der Einkaufsmöglichkeiten, der Komfort in den Abflugbereichen oder die Zuverlässigkeit von Rolltreppen. Weitere Faktoren können im Einflussbereich des Flughafenmanagements liegen müssen es aber nicht wie z.B. die Dauer der Sicherheitsabfertigung oder der Gepäckausgabe. Wiederum andere liegen definitiv nicht im Einflussbereich des Flughafens wie z.B. die Geschwindigkeit des Eincheckens und die Höhe der Flugpreise. Für externe Vergleiche der Kundenzufriedenheit gibt es spezielle Umfragen an mehreren Flughäfen wie beispielsweise die ACI-Airport-Service-Quality-Umfrage intern können eigene Umfragen durchgeführt werden.
  • Die Kennzahl „Dauer bis zur Gepäckausgabe“ wird als die durchschnittliche Zeit bis zur Ausgabe des ersten und des letzten Gepäckstücks angegeben. Sie wird über die Dauer eines Jahres gemessen. Die Zeit hängt von der Leistung der Fluggesellschaft bzw. der Firma welche die Bodenabfertigung anbietet ab. Weitere Einflussfaktoren sind die Flugpläne der Fluggesellschaften welche die Anzahl der Verbindungen und die Anschlusszeiten vorgeben, Probleme bei der Sicherheitsüberprüfung, die Anordnung der Flughafengebäude und die Ausstattung des Flughafens.
  • Die Dauer der Sicherheitsabfertigung ist die Zeit vom Anstellen an der Schlange bis die Sicherheitsabfertigung abgeschlossen. Sie wird sowohl zu Zeiten mit durchschnittlichem Verkehrsaufkommen, als auch zu Verkehrsspitzen gemessen. Beeinflusst wird sie von der Anzahl der Angestellten im Sicherheitsbereich, der Art der verwendeten Überprüfungstechnologie, der Anzahl der Einheiten die funktionieren und mit Personal belegt sind, den Überprüfungsverfahren und -protokollen sowie der Passagiernachfrage. Auch wenn das Management der Sicherheitsabfertigung an jedem Flughafen sehr individuell ist, trägt sie stark zur allgemeinen Kundenerfahrung am Flughafen bei und die Kundenzufriedenheit kann durch eine schnelle Sicherheitsabfertigung stark gesteigert werden, da sich Passagiere sehr stark darauf konzentrieren.
  • Bei der Dauer der Grenzkontrolle wird ebenfalls die Zeitspanne vom Anstellen an der Schlange bis zum Beenden der Kontrolle gemessen. Auch hier wird zwischen Zeiten mit durchschnittlichem Verkehrsaufkommen und Verkehrsspitzen unterschieden. Einflussfaktoren auf diese Kennzahl sind die Anzahl der Mitarbeiter bei der Grenzkontrolle, die verwendete Technologie, Überprüfungsverfahren und -protokolle, die Anzahl besetzen Kontrollposten sowie die Passagierprofile in Bezug auf Grenzkontrollen. Bei externen Vergleichen sollten Flughäfen im gleichen Land herangezogen werden. Ebenso wie die Dauer der Sicherheitsabfertigung trägt auch die Dauer der Grenzkontrolle maßgeblich zur Passagierzufriedenheit bei. Dennoch ist festzuhalten, dass das Flughafenmanagement nur bedingt Einfluss auf diese Kennzahl hat da diese weitestgehend von den nationalen Behörden durchgeführt wird.
  • Bei der Zeitdauer vom Check-In bis zum Erreichen des Gates wird die durchschnittliche Dauer vom Anstellen an der Schlange zum Einchecken bis zum Erreichen des Gates gemessen. Die Kennzahl wird ebenfalls sowohl zu Zeiten mit durchschnittlichem Verkehrsaufkommen und zu Verkehrsspitzen gemessen. Die Dauer wird von allen Einflussfaktoren an allen Abfertigungspunkten beeinflusst sowie den Transitzeiten zwischen den Terminal- und den Gate-Bereichen, falls dies erforderlich ist. Um diese Kennzahl positiv zu beeinflussen sollten sich Flughäfen auf die Teile fokussieren die in ihrem Einflussbereich liegen und versuchen Fluggesellschaften und staatliche Behörden dahingehend zu beeinflussen die Abfertigungszeiten so kurz wie möglich zu halten.

Umwelt

Gerade in den letzten Jahren wird der Fokus zunehmend auf Umweltaspekte gelegt. Umweltindikatoren decken ein weites Feld von Emissionen und Lärm über die Reduzierung des Energie- und Wasserverbrauchs bis hin zu umweltfreundlichem Bauen, Umweltzerstörung und den Gebrauch von erneuerbaren Energien ab. Im Folgenden sollen einige Kennzahlen für diesen Bereich vorgestellt werden.

  • Der CO2-Fußabdruck ist die Gesamtheit der Treibhausgasemissionen die vom Flughafenbetreib verursacht und im Einflussbereich des Flughafens liegen. Er wird als Menge des Kohlenstoffdioxyds oder dem Äquivalent in anderen Treibhausgase angegeben. Ausgenommen werden dabei Emissionen die von Fluggesellschaften, den Aktivitäten von Pächtern oder der Öffentlichkeit verursacht werden. Ziel ist es, den CO2-Fußabdruck so klein wie möglich zu halten. Stellschrauben sind Flughafenfahrzeuge, Ausstattung von Heizung und Klimaanlage, Licht und andere elektronische Geräte, die Nutzung von saubereren und effizienteren Energiequellen, die Nutzung von Fahrzeugen mit weniger Verbrauch sowie Emissionskontrolltechnologien. Die Kennzahl ist internen Vergleich geeignet. Da dabei nur Emissionen gemessen werden die im Einflussbereich des Flughafens liegen, haben Flughäfen die die Bodenabfertigung selbst übernehmen automatisch einen größeren CO2-Fußabdruck. Es gibt noch keinen einheitlichen Industriestandard zur Messung der Emissionen, wobei viele europäische Flughäfen eine Methode nach dem sogenannten „Airport Carbon Accreditation“ Programm nutzen, welches von der ACI Europe eingeführt wurde. Darin werden die Emissionsquellen definiert und es wird verlangt, dass Flughäfen ihren CO2-Fußabdruck zusätzlich ISO 14064-zertifizieren lassen.
  • Bei der Kennzahl „Recycling“ wird der Anteil vom Festabfall gemessen der recycelt, wiederverwendet oder kompostiert wird. Dazu gehören kompostierbare organische Stoffe vor und nach der Verarbeitung und luftseitiger Müll der im Laufe eines Jahres anfällt. Baustellenabfälle werden ausgenommen. Die Kennzahl kann durch Entscheidungen des Managements das Recyceln zu fördern positiv beeinflusst werden. Weitere Einflussfaktoren sind die Wirtschaftlichkeit des Recycelns in verschiedenen Bereichen und die Verfügbarkeit von Recyclingzentren. Die Kennzahl ist sowohl zum internen als auch zum externen Vergleich. Schwierigkeiten kann es bei der Definition von Festabfall geben, außerdem kann das Datensammeln problematisch sein, vor allem außerhalb der Terminalbereiche.
  • Der Anteil der Abfallreduzierung wird als Prozentsatz im Vergleich zum Vorjahr in Tonnen von Festabfall gemessen. Faktoren die diesen Anteil beeinflussen können sind Handlungen des Managements, die Verfügbarkeit von Produkten mit weniger Verpackungsmüll, die Kundenakzeptanz der Alternativen mit weniger Müll und die Wirtschaftlichkeit des Abfallverringerungsprozesses. Es ist möglich das Flughäfen toxische Abfälle und deren Reduzierung separat verfolgen. Die Probleme bei er Definition und auch die Schwierigkeiten bei der Datensammlung sind dieselben wie bei der Kennzahl „Recycling“.
  • Der Anteil der erneuerbaren Energien die vom Flughafen genutzt werden ist definiert als der Prozentsatz des gesamten Energieverbrauchs des Flughafens den erneuerbaren Energien ausmachen. Ausgenommen davon ist die Energie welche von Pächtern genutzt wird. Einflussfaktoren auf diesen Anteil sind Entscheidungen des Managements sowie die Verfügbarkeit von erneuerbarer Energie zu angemessenen Preisen. Die Kennzahl eignet sich sowohl zum internen als auch zum externen Vergleich. Allerdings kann es zu Ungenauigkeiten kommen, da auch erneuerbare Energien nicht eindeutig definiert sind.
  • Die Kennzahl „Betriebsmittel- und Energieverbrauch pro Quadratmeter im Terminal“ wird in Kilowattstunden und Wärmeeinheiten über ein Jahr hinweg gemessen. Sie eignet sich für alle Flughäfen mit Passagierterminals. Die Energieeffizienz der Terminalgebäude und -systeme, die verwendete Technologie, das Alters des Gebäudes sowie die Anzahl der Tage an denen geheizt bzw. gekühlt werden muss beeinflussen die Kennzahl. Sie eignet sich sowohl zum internen als auch zum externen Vergleich. Bei letzterem müssen allerdings Anpassungen für die Anzahl der Tage gemacht werden, an denen Heiz- bzw. Kühlsysteme eingesetzt werden.
  • Der Wasserverbrauch pro Passagier wird pro Jahr gemessen und berechnet indem der gesamte Wasserverbrauch im Terminalkomplex durch die Passagierzahl geteilt wird. Der Verbrauch kann durch die Anbringung von wassersparenden Armaturen wie Toiletten, Waschbecken und Duschen verringert werden. Weiter wassersparenden Techniken sind die Tropfbewässerung und das Anlegen einer Gartenlandschaft, welche keine zusätzliche Bewässerung erfordert. Die Kennzahl kann sowohl zum internen als auch zum externen Vergleich genutzt werden und ist hilfreich als anfänglicher Indikator der zu weiteren Analysen im Bereich des Wasserverbrauchs führen kann. Außerhalb des Terminalkomplexes müssen andere Messtechniken angewandt werden.